Pliki cookies
Ta witryna używa plików cookies, by ułatwić korzystanie z niej.
Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.
 

Strona główna » Publicystyka » Kryzys w transporcie: co nas nie zabije, to nas wzmocni

  • Kryzys w transporcie: co nas nie zabije, to nas wzmocni

    16.09.2009

    Przemysł samochodowy został chyba w największym stopniu dotknięty przez obecną recesję gospodarczą. Spadek produkcji pociągnął za sobą skutki uboczne, ponieważ branża ta generuje działania w innych obszarach gospodarki. Z tych względów trudna sytuacja w motoryzacji może przedłużyć kryzys i spowolnić wyjście Europy z recesji.

    Począwszy od producentów, a na dostawcach komponentów skończywszy, sektor motoryzacyjny w Unii Europejskiej odpowiada za 30% produkcyjnych miejsc pracy. Branża inwestuje rocznie ok. 20 mld euro w prace badawczo-rozwojowe i jest znaczącym udziałowcem w zewnętrznych obrotach Unii z resztą świata. Znaczenie przemysłu samochodowego rośnie, jeśli weźmie się pod uwagę całą sieć sprzedaży i obsługi pojazdów oraz współpracujący sektor finansowy – zajęcie znajduje tu ponad 13 mln osób. Podatki z tytułu użytkowania samochodów to ok. 360 mld euro wpływające do budżetów krajów członkowskich.
     
    Jest źle – statystyka nie kłamie
     
    W pierwszej połowie 2009 r. rejestracje nowych samochodów osobowych na terenie Unii Europejskiej i krajów zrzeszonych w EFTA spadły o 11%. Zarejestrowano również o 42,3% mniej samochodów ciężarowych. Odnotowane spadki sprzedaży są największe w UE od roku 1993. Oczywiście podobny trend spadkowy zauważa się praktycznie na całym świecie – np. sprzedaż samochodów osobowych w USA i Japonii jest obecnie na najniższym poziomie od lat 70. ub. w. Nawet jeśli w niektórych krajach, takich jak Brazylia czy Indie, zauważalna jest już pewna stabilizacja, na innych rynkach prognozy są mało optymistyczne. Przykładem może być Rosja, w której w pierwszej połowie br. rejestracje spadły o 48,6%.
     
    Zgodnie z danymi opublikowanymi przez ACEA (Zrzeszenie Europejskich Producentów Samochodowych, dane dla UE27 + EFTA), europejski rynek nowych pojazdów użytkowych (samochody ciężarowe i autobusy o dmc. > 3,5 t) notuje spadki sprzedaży bez przerwy już od 14 miesięcy. W skali roku (czerwiec 2008 – czerwiec 2009) liczba rejestracji pojazdów zmalała o 37,2%.
     
    W pierwszym półroczu 2009 r. zarejestrowano niewiele ponad 883 tys. samochodów ciężarowych, gdy w 2008 r. liczba rejestracji zbliżała się do 1,5 mln szt. Biorąc pod uwagę ciężkie samochody ciężarowe (dmc. > 16 t), spadek ten wyniósł 46,4% – sprzedano tylko 94 092 samochody, przy czym w Europie Zachodniej było to mniej o 41,3%, a w nowych krajach Wspólnoty aż o 72,6%. W Polsce w segmencie ciężkim spadek sprzedaży w pierwszej połowie 2009 r. wyniósł 69,2% – do klientów trafiło 3220 ciężkich ciężarówek (w pierwszej połowie 2008 r. było to 10 440 samochodów). Sprzedaż samochodów dostawczych (dmc. do 3,5 t) zmalała o 36,5% – sprzedano 727 921 samochodów: w krajach „starej” Unii spadek wyniósł 35,1%, w nowych krajach członkowskich – 48,3%. Wśród nowych krajów członkowskich pod względem liczby sprzedanych vanów (21 605 szt.) największym rynkiem była niezmiennie Polska, pomimo spadku liczby rejestracji o 25,5%. Stosunkowo najlepsza sytuacja panowała na rynku autobusów i autokarów. W czerwcu br. w Europie Zachodniej odnotowano nawet wzrost sprzedaży o 3,3%, jednak w ciągu 6 miesięcy sprzedano o 22,2% mniej pojazdów (18 683), przy czym w Europie Zachodniej spadek wyniósł 14,4%, a w nowych krajach Wspólnoty – 60,2%.
     
    Jest źle – ale mogło być gorzej
     
    Przemysł samochodowy działa z bardzo niskimi marżami, wysokimi kosztami stałymi (w tym kosztami robocizny) i wysokimi wydatkami kapitałowymi przeznaczanymi na rozwój nowych technologii (obniżanie emisji). W obecnej sytuacji wielu producentów zbliża się do skraju niewypłacalności finansowej lub bankructwa. Nawet najsilniejsze firmy przewozowe doświadczyły znaczących spadków liczby zamówień, w niektórych sektorach osiągnęły one nawet 50%. W sposób nieunikniony doprowadziło to do wzrostu liczby upadłości, która w niektórych krajach w ciągu ostatniego roku podwoiła się. Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego IRU (International Road Transport Union) ocenia, że do czerwca 2009 r. w Unii Europejskiej zlikwidowano 140000 miejsc pracy związanych z transportem, a w krajach CIS (kraje byłego Związku Radzieckiego) było to kolejne 120000.
     
    Obecny kryzys został przyspieszony przez gwałtowny spadek ogólnych wskaźników ekonomicznych. Większość krajów europejskich odnotowywała spadki dochodu narodowego już w lipcu 2008 r., a więc ponad rok temu, kiedy w transporcie rozpoczynała się stagnacja. Do tego momentu sektor transportowy wydawał się jeszcze niewrażliwy na skutki zamieszania, które zdążyło już ogarnąć Stany Zjednoczone. Od III kwartału 2008 r. recesja pogłębiała się, a II kwartał 2009 r. okazał się najgorszy: strefa euro odnotowała recesję na poziomie 4,9%. Obecnie wielu ekonomistów uważa, że najgorsze mamy już za sobą, pojawiają się nawet pierwsze, nieśmiałe oznaki końca kryzysu, takie jak powolny wzrost poziomu produkcji przemysłowej.
     
    Niezależnie od tego, w jak złej sytuacji znajduje się rynek transportowy – zawsze mogłoby być gorzej. Może się to wydawać dziwne, gdy upada tak wiele firm uznawanych dotychczas za potężne i tak wielu ludzi zostaje bez pracy. Jednak przemysł uniknął sytuacji, którą można by określić jako „katastrofalny krach” – stało się tak za przyczyną dwóch ważnych czynników kosztowych: paliwa i finansowania. Zmalały one znacząco w ciągu ostatniego roku, chroniąc tym samym wiele firm transportowych przed bankructwem. Cena paliwa, którego koszt stanowi obecnie ok. 30% całkowitych kosztów eksploatacji pojazdu, spadła o ok. 50% w stosunku do historycznie najwyższych poziomów z lipca 2008 r. Przypomnijmy, że za baryłkę ropy naftowej trzeba było wtedy zapłacić 140 USD. Obecnie cena ta wynosi ok. 72 USD. Dało to przewoźnikom chwilę wytchnienia, z których większość usiłowała z marnym skutkiem przerzucić wzrost cen na swoich klientów. W strefie waluty euro obniżone zostały stopy procentowe kredytów lombardowych europejskiego banku centralnego (z 4,25% w lipcu 2008 r. do 1,0% w lipcu 2009 r.), podobnie – choć w mniejszym zakresie – było i w Polsce (stopa lombardowa NBP zmalała odpowiednio z 7,5% do 5,3%).
     
    W tym świetle interesujące jest porównanie recesji z początków lat 90., kilku lat po roku 2000 oraz z tym, co obserwujemy obecnie. W latach 90. ceny ropy naftowej wzrosły w wyniku irackiej inwazji na Kuwejt, w latach 1991–2001 ceny ropy wzrosły spekulacyjnie, uprzedzając tzw. efekt bańki internetowej (tzw. dot-com bubble), kiedy to w górę poszybowały akcje firm sektora internetowego, co spowodowało euforyczny wręcz wzrost indeksów giełdowych, mimo że wiele z tych firm nigdy nie zdołało osiągnąć poważniejszych dochodów z racji swojej obecności w Sieci. Dodatkowym czynnikiem wpływającym na ekonomię europejską początku lat 90. były również wysokie stopy procentowe, które np. w większości krajów Unii znajdowały się na poziomie 9–15%, który obecnie wydaje się wręcz niewyobrażalnie wysoki.
     
    Wspomniane okresy recesji w transporcie były związane z ogólnym spadkiem aktywności gospodarczej (co prawda nie tak gwałtownym jak obecnie), połączonym ze wzrostem kosztów prowadzenia działalności. Dla ówczesnego sektora transportowego była to kombinacja o zabójczym wręcz działaniu. Można by się zastanowić, czy przemysł środków transportu w bieżącym roku jest w stanie uniknąć tak pesymistycznego scenariusza. Oczywiście istnieje prawdopodobieństwo, że ceny ropy zaczną wzrastać, gdy tylko pojawią się pierwsze symptomy ożywienia gospodarczego. Podobnie – banki centralne zaczną podnosić bazowe stopy procentowe, aby utrzymać inflację pod kontrolą, którą napędzają przecież miliardowe dotacje rządowe wpompowane w postaci pakietów stymulujących gospodarkę.
     
    Większe firmy zyskają więcej udziału w rynku
     
    Jest możliwe, że wiele przedsiębiorstw małej i średniej wielkości nie będzie w stanie przetrwać tego cyklu ekonomicznego, w którym rosnące koszty przewyższają jakikolwiek wzrost sprzedaży. Firmy zużyją swoje rezerwy kapitałowe nagromadzone w okresie hossy, stając się bardzo podatne na koszty dodatkowe. Większe przedsiębiorstwa znajdują się na silniejszej pozycji. Oczywistą korzyścią stanie się osłabienie konkurentów średniej wielkości, a zubożone w aktywa firmy będą zmuszone negocjować korzystniejsze stawki u swoich dostawców.
     
    Gdy zatem Europa wyjdzie z obecnej recesji, istnieją duże szanse na to, że przemysł związany z kołowymi środkami transportu zostanie w dużym stopniu zreorganizowany, przy czym najwięksi gracze zwiększą swoje udziały rynkowe. Nie oznacza to, że niektórzy z największych europejskich producentów czy przewoźników nie znajdą się w trudnej sytuacji. Można będzie również zaobserwować, że w regionach, gdzie dotychczas prowadzono działania na krawędzi opłacalności, firmy zlikwidują swoją działalność lub poszukają partnerów po to, by móc skoncentrować się na rynkach kluczowych, o dużym wolumenie sprzedaży.
     
    Dr inż. Dariusz Piernikarski, Samochody Specjalne

Patronat