Pliki cookies
Ta witryna używa plików cookies, by ułatwić korzystanie z niej.
Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.
 

Strona główna » Publicystyka » Kto pierwszy skonstruował naczepę?

  • Kto pierwszy skonstruował naczepę?

    16.02.2010
    Kiedy i dlaczego zbudowano pierwszą naczepę? Wszystko wskazuje na to, że nie powstałaby ona wcale, gdyby wcześniej nie wynaleziono sprzegu siodłowego. To właśnie możliwość przegubowego połączenia naczepy z ciągnikiem siodłowym zapoczątkowała rozwój techniczny pojazdu, mającego dziś olbrzymie znaczenie w światowym transporcie drogowym. Dzięki odkryciu niektórych mało znanych faktów, udało się ustalić, że pierwowzór naczepy powstał wcześniej niż do tej pory sądzono.

    Już starożytni ...


    Wraz z osiedlaniem się ludności rolniczej w Mezopotamii, nad Indusem, w Chinach i Egipcie rozwijały się stosunki handlowe między osadami, co powodowało konieczność przewożenia towarów. Początkowo wykorzystywano do tego zwierzęta juczne: osły i wielbłądy dwugarbne. Pierwsze pojazdy kołowe pojawiły się ok. 3200 r. pne. Najpierw ciągnęli je ludzie, a gdy ładunki stawały się coraz cięższe, zaczęto do tego wykorzystywać dzikie osły, woły lub konie. W Indiach były to wozy dwukołowe, a w Mezopotamii także czterokołowe. Ważny okres rozwoju pojazdów ciągnionych przez woły i muły nastąpił w Cesarstwie Rzymskim. Równolegle z rozbudową sieci drogowej imperium następował techniczny rozwój pojazdów kołowych. Budowano ciężkie wozy do transportu ładunków "plaustrum", dłużyc drewnianych "sarracum", rozmaite furgony, pojazdy bagażowe i przyczepy "carrus" dla wojska, szybkie pojazdy "cisium" i "essedum" dla kurierów, luksusowe "pilentum" dla duchowieństwa czy eleganckie "carpentum", którymi podróżowały damy. Pojazdy pasażerskie były obszerne i nieźle resorowane, a niektóre z nich wyposażano nawet w miejsca do spania.


    W pierwszych wozach połączenie kół z osią było sztywne. Powodowało to trudności podczas skręcania, bowiem jedno z kół wpadało wówczas w poślizg. Wadę tę wyeliminowano dzięki zastosowaniu nieruchomej osi i kół z piastami. Przez kolejne stulecia niewiele zmieniło się w konstrukcji wozów, choć oczywiście ulepszano ich poszczególne elementy. Jedynym istotnym krokiem było wykorzystanie przedniej osi skrętnej, co ułatwiło zmianę przez wóz kierunku jazdy. Nie wiadomo kto i kiedy – a nawet w której epoce historycznej – zastosował to rozwiązanie po raz pierwszy. Z pewnością nastąpiło to jednak w czasach, gdy nie dokumentowano jeszcze wynalazków przez wydawanie aktów stwierdzających własność i wyłączne prawo do ich stosowania.


    Pierwsze amerykańskie patenty


    Kolejny, niezwykle ważny etap rozwoju pojazdów z zaprzęgami, nastąpił dopiero w XIX w. Rewolucja techniczna była wówczas w rozkwicie, a w niektórych krajach rozpoczęły już działalność instytucje rejestrujące wynalazki i wydające ich twórcom patenty. Dzięki tym właśnie, archiwalnym dokumentom, można się dowiedzieć, co doprowadziło do zastosowania w czterokołowym wozie tzw. "piątego koła". Wbrew pozorom nie chodziło w tym wypadku o element układu jezdnego, a angielskojęzyczna nazwa fifth wheel oznaczała przegub między dwoma częściami pojazdu. Przednia była wyposażona w napęd, podczas gdy tylna służyła do przewożenia ładunków.


    Wynalazcą, który jako pierwszy złożył w Biurze Patentowym Stanów Zjednoczonych wniosek patentowy, w którym wspomniano o "piątym kole" był Samuel D. Reynolds. Przedmiotem patentu wydanego w 1893 r., był jednak wóz dostawczy. Nie byłby on niezwykły, gdyby nie przegubowa konstrukcja tego pojazdu. Na każdej z jego dwóch osi zamontowano oddzielny składnik nadwozia, a głównym elementem spinającym przegub pomiędzy nimi była tzw. "śruba królewska". Przedni człon z dyszlem zaprzęgu wyposażono w siedzenie woźnicy. Na tylnej osi zawieszono natomiast miejsce na ładunek, wyposażając je w kilka poziomów półek i przykrywając dachem. Aby połączyć oba człony pojazdu, należało oprzeć tylny na "piątym kole" przedniego. Miało to umożliwić rozłożenie nacisku od ładunku i masy własnej pojazdu na jego obie osie.


    Dwa lata później Reynolds uzyskał kolejny patent. Zapewniał on znów prawną ochronę konstrukcji wozu konnego, tym razem wyposażonego jednak w skrzynię ładunkową.


    Kolejne patenty były już związane z pojazdami silnikowymi a opracowano je niedługo po powstaniu na Starym Kontynencie pierwszego samochodu ciężarowego. Być może właśnie dlatego autorami czterech kolejnych amerykańskich patentów byli Europejczycy. W 1907 r. londyńczyk Frank Edward Beadle uzyskał ochronę wynalazku o nazwie "Ciągnik". Pojazd ten jest niewątpliwym pierwowzorem dzisiejszego ciągnika siodłowego, a jego "obrotowy stół" inaczej zwany "obrotową płytą" jest zapewne archetypem stosowanego dziś powszechnie sprzęgu siodłowego.


    W 1908 r., Niemiec Arthur Przygode uzyskał patent na "Pojazd silnikowy". Jego przegubowa konstrukcja, kulisty przegub zamontowany dokładnie nad tylną osią ciągnika i jednoosiowa przyczepa nie pozostawiają wątpliwości, że tak właśnie wyglądał jeden z wczesnych zestawów naczepowych.


    Gdy pochodzący z Berlina Joseph Vollmer opracowywał w 1908 r. swój wynalazek o nazwie "Pojazd z własnym napędem" zapewne również myślał o wehikule noszącym cechy dzisiejszej naczepy.


    Z opisów sporządzonych przez obu niemieckich wynalazców wynika, że do napędu ich pojazdów mogła być wykorzystywana również energia elektryczna. Prawdopodobnie przewidywano ich wykorzystanie jako tramwajów, bowiem prawa do tych patentów uzyskała znana firma General Electric z Nowego Jorku, która w owym czasie produkowała między innymi elektryczne pojazdy szynowe.


    Choć w nazwie kolejnego ciekawego patentu znów pojawił się "Wóz", to tym razem niewątpliwie chodziło o naczepę do przewozu ładunków. Autorem tego wynalazku był Howard Greene – poddany monarchy brytyjskiego, który przeniósł się do Stanów Zjednoczonych.


    Gdy opatentowano już kilka podstawowych wersji pojazdów przegubowych, przyszedł czas aby wykazali się konstruktorzy ich poszczególnych elementów. Pierwszy w Ameryce sprzęg ciągnika z naczepą opatentował George D. Munsing w 1913 r. Rok później, w patencie o nazwie "Ciągnik", David Bruce Blaisdell zaproponował wydajne rozwiązanie transportowe. W istocie, przy pomocy "piątego koła" możliwie miało się stać łączenie ciągnika z różnymi wozami do transportu węgla. Przysłowiową "kropkę nad i" postawił wynalazek Théodore Pescatore pochodzącego z Liege w Belgii. W 1914 r. opatentował on "System transportu ciężkich ładunków przez pojazdy silnikowe". Rysunki załączone do opisu patentowego przedstawiają przerobiony samochód osobowy, a autorowi chodziło w nim o ciągnik połączony przegubowo z naczepą.


    Niestety, tylko niektóre rozwiązania techniczne, zgłoszone przez wynalazców w amerykańskim urzędzie patentowym, sprawdziły się w praktyce. W kolejnych latach powstawały nowe pomysły, a przewożenie ładunków pojazdami przegubowymi bardzo się rozpowszechniło. W drugiej dekadzie XX w., wśród zgłoszeń patentowych przeważały udoskonalane połączenia przegubowe, czyli prototypy dzisiejszych siodeł. Określenie semitrailer, które w języku angielskim oznacza obecnie naczepę, pojawiło się w nazwie amerykańskiego patentu po raz pierwszy dopiero w 1919 r. Wtedy właśnie James Bryant Olds opatentował "Naczepę i ciągnik dla niej". Pierwszy "sprzęg siodłowy" opatentował zaś w 1920 r. Ernest F. Hartwick, który w swym zgłoszeniu również używał określenia semi-trailer.


    Wśród właścicieli praw do przedstawionych wynalazków przeważały firmy, których nazwy dawno już zapomniano. Wyjątki stanowią tylko trzy znane do dziś marki: Packard, Fruehauf i Trailmobile. Pierwsza z nich kojarzy się obecnie wyłącznie z luksusowymi limuzynami, pozostałe są związane z naczepami do chwili obecnej.


    Fruehauf Trailer Company


    Jednym z niewielu producentów naczep, którzy pojawili się na rynku amerykańskim już na początku ubiegłego wieku, była firma Fruehauf Trailer Company z Detroit w stanie Michigan. Jej założycielem był August Charles Fruehauf – kowal i wytwórca powozów. W 1914 r. zgłosił się do niego właściciel składu drewna z Portland o nazwisku Sibley i zamówił pojazd, którym możnaby przewozić jego łódź nad jezioro Michigan. Tak powstała pierwsza, dwukołowa naczepa Fruehaufa przystosowana do połączenia z odpowiednio przystosowanym Fordem T, który w owym czasie był najpopularniejszym w USA modelem samochodu. Nowy zestaw transportowy spisywał się tak dobrze, że wkrótce Sibley zdecydował się wyposażyć naczepę w specjalną platformę i wykorzystywać ją do przewożenia tarcicy.


    Historyczny pojazd, przetrwał w niezłym stanie do dnia dzisiejszego i jako eksponat muzealny przyciąga obecnie rzesze historyków i miłośników motoryzacji do sal wystawowych w muzeum Henry'ego Forda w Dearborn w stanie Michigan.


    Wyprodukowanie pierwszej naczepy było punktem zwrotnym w rozwoju firmy Augusta Fruehaufa. Produkowała ona coraz więcej tego rodzaju pojazdów a w 1920 r. uzyskała prawo do sprzęgu siodłowego, opatentowanego przez wspomnianego już Hartwicka.


    Trailmobile Company


    Jednym z kolejnych dowodów na to, że bezpośrednim poprzednikiem dzisiejszej naczepy był wóz konny, jest historia firmy Trailmobile. Sięga ona 1879 r., kiedy w Cincinnati, w amerykańskim stanie Ohio, Daniel M. Sechler założył firmę Sechler & Company. W krótkim czasie stała się ona największym na świecie producentem pojazdów konnych, które były eksportowane m.in. do Europy i Południowej Afryki. Wpływ na radykalną zmianę kierunku rozwoju tej firmy miał John C. Endebrock, odpowiadający za sprzedaż za granicę. Około 1910 r. doszedł on do wniosku, że przyszłość transportu drogowego wiąże się z rozwojem przyczep ciągnionych przez pojazdy silnikowe a nie przez zaprzęgi konne. Choć wówczas znane już były pierwsze projekty pojazdów członowych, jednak wczesne rozwiązania ich sprzęgów były dalekie od doskonałości.


    Początkowo Endebrock – podobnie jak Fruehauf – skoncentrował się opracowaniu przyczepy do samochodu Ford T. Przełomowa konstrukcja powstała w 1915 r., gdy po miesiącach prób drogowych, powstał pojazd o nazwie "Trailmobile". Była to niezwykle udana naczepa, której sukces przerósł oczekiwania firmy Sechler & Company do tego stopnia, że zdecydowano się zmienić nazwę przedsiębiorstwa na Trailmobile Company.


    Wybuch I Wojny Światowej nie wstrzymał pracy Endebrocka nad nowymi projektami. Opierając się na sposobie sprzęgania wagonów kolejowych, skonstruował on "Urządzenie sprzęgające przyczepę" i w 1919 r. zgłosił je do opatentowania. Patent wydano mu jednak dopiero w 1924 r., a w opisie wynalazku pojawiło się określenie "naczepa" (semi-trailer). Ważną innowacją zaproponowanego rozwiązanie była możliwość łączenia i rozłączania ciągnika z naczepą przez jedną tylko osobę. Zasada działania ręcznie wykonanego sprzęgu siodłowego Endebrocka nie odróżnia go zbytnio od rozwiązań stosowanych obecnie.


    A może jednak w Europie?


    Renomowana "Encyclopaedia Britannica" podaje, że pierwszą na świecie naczepą był pojazd, który w 1914 r. zbudował Fruehauf wraz ze swymi współpracownikami. Autorom tego wydawnictwa nie było chyba jednak dane poznać całej prawdy. Naczepy powstawały bez wątpienia już na wiele lat wcześniej. Nie można zapominać o francuskiej firmie De Dion-Bouton, której ciężki pojazd parowy z przyczepą przebył trasę z Paryża do Rouen już w 1894 r. Znaczącego wkładu Europejczyków w tę część historii transportu i motoryzacji dowodzi wbrew pozorom również amerykański wątek rozwoju naczep. To nie Amerykanie uzyskali pierwsze patenty związane z tymi pojazdami. Udało się to natomiast wynalazcom z Europy. Byli to Anglicy: Beadle i Greene, Niemcy: Przygode i Vollmer oraz Belg Pescatore. Bliższe zbadanie ich osiągnięć we własnych krajach może doprowadzić do kolejnych, jeszcze bardziej zaskakujących odkryć.


    cdn.


    Dr inż. Maciej K. Mazur, Samochody Specjalne

Patronat