Pliki cookies
Ta witryna używa plików cookies, by ułatwić korzystanie z niej.
Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.
 

Strona główna » Publicystyka » Światowy kryzys paliwowy

  • Światowy kryzys paliwowy

    26.08.2008

    Produkowane na bazie ropy naftowej benzyny i oleje napędowe to obecnie najbardziej efektywne i ekonomiczne źródła energii do stosowania w transporcie. Rola tego surowca sprawia, że jego wydobycie, eksport, import oraz ceny mają w ekonomii światowej doniosłe znaczenie nie tylko gospodarcze, ale i polityczne.

    Rozwój ekonomiczny, jakość życia i mobilność są nierozerwalnie ze sobą powiązane praktycznie w każdym kręgu kulturowym i gospodarczym świata. Chociaż zaledwie 20% ludzkości żyje w tzw. krajach uprzemysłowionych, to kraje te odpowiadają za ok. 60% zapotrzebowania na paliwa wykorzystywane do napędu środków transportu i w równej mierze za związane z tym problemy ekologiczne. Mobilność zapewniana przez transport drogowy stała się nieodzownym elementem obecnego stylu życia nie tylko Europejczyków, a pojazdy są jego fundamentalną częścią, ponieważ ułatwiają kontakty międzyludzkie i dystrybucję towarów w skali globalnej.
     
    Tymczasem koszty paliwa rosną w zawrotnym tempie. Silniki Diesla – najbardziej efektywne źródła napędu w transporcie – stały się celem ataków ze względu na niepożądane efekty uboczne wynikające z ich stosowania. W miastach coraz częściej zniechęca się ich mieszkańców do stosowania indywidualnych środków transportu na rzecz komunikacji zbiorowej, wprowadza się również preferencyjne zasady stosowania „zielonych” pojazdów i innych rozwiązań ograniczających zatłoczenie, zużycie paliwa i lokalną emisję zanieczyszczeń. Zmiany pogody stają się coraz bardziej gwałtowne, co uwiarygodnia teorie dotyczące ocieplenia klimatu i buduje świadomość coraz szerszych grup społecznych i narodowych w zakresie konieczności działania. Rozwiązania o charakterze czysto technicznym nie będą wystarczające. W przyszłości powinniśmy się zatem spodziewać, że decydenci będą się zastanawiać nie tylko nad tym, jakimi samochodami jeździmy, ale także jak często, gdzie i kiedy. Tak więc podstawowe pojęcie mobilności może zostać zdefiniowane ponownie.
     
    Ropa naftowa – czarne złoto

    Aktualnie ponad 75% światowych zasobów ropy naftowej znajduje się we władaniu OPEC (Organization of the Petroleum Exporting Countries – Organizacja Państw Eksporterów Ropy Naftowej), choć wydobycie tylko niewiele przekracza 40% wydobycia światowego. Przy obecnym stanie zbadanych zasobów i poziomie ich wydobycia zasoby OPEC wystarczyłyby na prawie 80 lat, a zlokalizowane poza krajami OPEC na mniej niż 15 lat. Wszystko wskazuje więc na to, że rola OPEC będzie istotnie wzrastać, a nawet organizacja ta może w przyszłości stać się monopolistą w światowym wydobyciu ropy.
     
    Udokumentowane zasoby ropy naftowej wynoszą ok. 150 mld t, natomiast zasoby nieodkryte ocenia się na 25–54 mld t, a geologiczne na 250–270 mld t. Wielkość tych zasobów jest jeszcze duża i może pokryć zapotrzebowanie na długi okres. Wskaźnik wystarczalności zasobów, przy założeniu utrzymania dotychczasowego wydobycia, dla ropy wynosi 30 lat,dla gazu ziemnego około 60 lat, a dla węgla kamiennego 220 lat.
     
    Pytania na razie bez odpowiedzi
     
    Rozważając zagadnienia związane z naszą przyszłą mobilnością, warto poświęcić nieco czasu, aby przyjrzeć się niektórym aspektom obecnej sytuacji panującej na ogólnoświatowym rynku transportowym, a szczególnie temu, co obecnie dzieje się na rynku paliw. Już nawet pobieżna ocena sytuacji pozwala na postawienie kilku podstawowych pytań, a odpowiedzi na nie chociaż częściowo będą zawarte w tym artykule.
    1. W jaki sposób kryzys paliwowy wpływa negatywnie na sektor transportu samochodowego oraz jakiego znaczenia nabiera właściwa eksploatacja zasobów ropy naftowej i rozszerzanie możliwości przemysłu rafineryjnego?
    2. Czy na poprawę sytuacji mogą mieć wpływ programy szkoleniowe ukierunkowane na doskonalenie techniki jazdy w aspekcie obniżania zużycia paliwa i czy ma sens wprowadzenie ograniczeń dopuszczalnej prędkości maksymalnej rozwijanej przez samochody ciężarowe (np. do 65 mph w USA)?
    3. Czy ma sens wprowadzanie zniżek podatkowych w związku ze stosowaniem w samochodach urządzeń redukujących czas pracy silnika na biegu jałowym? Mowa tu przede wszystkim o stacjonarnych układach ogrzewania i klimatyzacji, zasilanych bez udziału silnika spalinowego samochodu.
    4. Jakie możliwości w zakresie obniżania zużycia paliwa mają firmy transportowe oraz producenci pojazdów użytkowych? W zakresie działań znajdują się np. szkolenia kierowców, jazda z mniejszymi prędkościami, wykorzystanie paliwooszczędnych źródeł zasilania urządzeń pomocniczych, inwestowanie w nowe technologie związane z optymalizacją tras przejazdu.
     
    Wysokie ceny paliwa uderzają w światową gospodarkę
     
    Samochody ciężarowe przewożą ponad 70% masy towarowej, a ponad 80% zaopatrzenia detalicznego dostarczane jest wyłącznie środkami transportu kołowego. Rosnące ceny paliwa stwarzają potencjalne ryzyko związane ze wzrostem cen wszystkich towarów transportowanych samochodami – może to mieć bardzo duże znaczenie dla większości społeczeństw, jako że w praktyce wszystkie dobra konsumpcyjne przewożone są samochodami. Transport samochodowy jest sektorem o niezwykle dużej konkurencji i o bardzo niskim marginesie zysku. Wyższe ceny paliwa w dużej mierze zredukowały rentowność firm transportowych, a w niektórych przypadkach sprowadziły ją praktycznie do zera. Niestety, większość operatorów nie może już absorbować rosnących kosztów działalności związanych z paliwem, zmuszona jest więc do podnoszenia stawek przewozowych, co z kolei odbija się niekorzystnie na cenach końcowych produktów kupowanych przez nas w sklepach. Bez wątpienia wyższa cena paliwa jako nośnika energii stanowi coś w rodzaju dodatkowego podatku nakładanego na wszystkie gospodarstwa domowe, a więc kryzys paliwowy dokonuje zniszczenia nie tylko wśród firm transportowych, ale dotrze również do konsumentów.
     
    Gra podaży i popytu czy spekulacje?
     
    Wielu analityków uważa, że aktualne ceny ropy naftowej (w chwili, gdy powstaje ten artykuł aktualna cena 1 baryłki ropy na giełdzie NYSE w Nowym Jorku przekroczyła 150 USD) są w kompletnym oderwaniu od jej rzeczywistej wartości i w żaden sposób nie odzwierciedlają rynkowej gry popytu i podaży. Sprzedaż po 150 USD za baryłkę przy rzeczywistej wartości 50–60 USD generuje różnicę, która jest konsekwencją ucieczki wielu inwestorów z rynku nieruchomości właśnie w stronę znacznie bardziej pewnego rynku towarowego. A ropa naftowa jest przecież doskonale sprzedającym się towarem. Zjawisko to jest konsekwencją krachu na amerykańskim rynku nieruchomości, który miał miejsce przed dwoma laty. Istniała wówczas tzw. bańka mieszkaniowa, która w sposób sztuczny podpierała amerykańską gospodarkę pod koniec lat 90. i na początku bieżącej dekady. Pęknięcie tej bańki wywołało kryzys na rynku nieruchomości na wielką skalę.
     
    Kolejnym wątkiem, któremu można poświęcić nieco uwagi, związanym z obecnym kryzysem paliwowym jest malejąca wartość waluty amerykańskiej. Próbując spojrzeć na problem obiektywnie, można by powiedzieć, że dolar amerykański nie osłabł, ale wreszcie sprzedaje się zgodnie ze swą rzeczywistą wartością. Jedną z głównych przyczyn zawyżonej wartości dolara były działania rządów innych krajów, które sztucznie podtrzymywały wysoki kurs, chcąc tym samym wzmocnić ekonomicznie własne gospodarki. Korekta kursu i sprowadzenie go w pobliże rzeczywistej wartości ma pozytywny wpływ na amerykańską ekonomię: napędza eksport, Stany Zjednoczone stają się krajem, gdzie warto wydawać pieniądze. Dla Amerykanów hamburger kupiony pod łukiem triumfalnym w Paryżu będzie z pewnością zbyt drogi, ale tym samym chętniej wydadzą oni swoje pieniądze u siebie.
     
    Niektóre analizy ekonomiczne mówią, że w ciągu najbliższych dwóch lat cena ropy naftowej może dojść do 200 USD za baryłkę. Nastąpi także wzrost wydobycia i zwiększenie podaży ropy na rynki światowe, jednak nie będzie możliwe zrównoważenie rosnącego popytu na ten surowiec, szczególnie w krajach rozwijających się. Nie wszystkie opinie są tak pesymistyczne. Spotykamy się również z próbami rzeczowej analizy przyczyn stojących za aktualną sytuacją na rynku paliw. Np. specjaliści z Deutsche Bank są zdania, że w 35% za aktualną cenę ropy naftowej odpowiada popyt ze strony Chin, Indii i Stanów Zjednoczonych (rysunek 1), 25% wynika z niedoinwestowania w przemyśle wydobywczym i rafineryjnym, 20% jest związane z rosnącym ryzykiem geopolitycznym, a po 10% wpływu można przypisać słabej pozycji dolara i spekulacjom giełdowym.
     
    Istnieją także prognozy mówiące, że w przyszłości dojdzie jednak do spadku cen – jedną z przyczyn może być fakt, że wysokie ceny ropy spowodują zmniejszenie popytu. Jesteśmy bowiem świadkami bolesnego eksperymentu ekonomicznego polegającego na sprawdzeniu, jak bardzo cena musi wzrosnąć, aby uderzyć w rynek na tyle boleśnie, by spowodować spadek popytu. W jednej z analiz czytamy, że już w przyszłym roku cena ropy może powrócić do poziomu 80 USD za baryłkę dzięki zwiększeniu wydobycia tego surowca przez Arabię Saudyjską, której będzie zależało na stworzeniu dobrych kontaktów z nowym prezydentem i nową administracją USA.
     
    Przewoźniku: ratuj się sam
     
    Dotychczas najważniejszym składnikiem kosztów działalności transportowej były płace, obecnie rolę tę przejmuje paliwo. Przy stale rosnących cenach paliwa koszt eksploatacji największych ciężarówek może wzrosnąć nawet o kilkaset tysięcy złotych w skali roku. Wielu operatorów flotowych, a tym bardziej właścicieli niewielkich firm transportowych, nie stać na pokrycie rosnących kosztów utrzymania taboru przy niezwykle niskich stawkach przewozowych.
     
    Firmy transportowe mogą uczynić bardzo wiele w zakresie eksploatacji swojego taboru samochodowego, aby kontrolować zużycie paliwa i politykę zakupów wpływającą na późniejsze koszty eksploatacji. Tak więc niektórzy rezygnują, wycofując się z biznesu, ci bardziej odważni lub zdeterminowani decydują się niekiedy na wymianę floty – kupują przy tym samochody o nieco słabszych, ale bardziej wydajnych silnikach. Zmniejszenie mocy silników i związanego z tym zużycia paliwa pozwoli im na podniesienie stopy rentowności. Innym aspektem takiej decyzji może być większa elastyczność przewozowa. Dysponując mniejszymi samochodami, można łatwiej realizować zlecenia w zakresie dystrybucji lokalnej, nie ograniczając się wyłącznie do dalekobieżnych przewozów krajowych lub zagranicznych.
     
    Istniejące organizacje związane z transportem próbują wywierać coraz silniejszą presję na rządy poszczególnych krajów, aby te podjęły stosowne działania, których efektem byłoby zmniejszenie ciężaru związanego z cenami paliw. Niestety, bieżąca sytuacja jest wynikiem istnienia potężnych ekonomicznych i politycznych nacisków o skali światowej, leżących daleko poza zasięgiem lobby transportowego. Przykładem wspomnianych działań może być choćby niedawny apel Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego IRU, wystosowany do rządów krajów Unii Europejskiej. Mówi się w nim o konieczności zwrócenia uwagi na niezastąpioną i wiodącą rolę, jaką transport drogowy odgrywa w procesie zrównoważonego rozwoje ekonomicznego i społecznego Europy. Rządy powinny zaprzestać represyjnej polityki w stosunku do sektora transportu drogowego i gospodarek w ogólności poprzez obniżenie obciążeń podatkowych nakładanych na przedsiębiorstwa transportowe. Opodatkowanie komercyjnych środków transportu, a zwłaszcza oleju napędowego (akcyza), są nieproporcjonalnie wysokie w porównaniu z innymi działami gospodarki. Taka postawa ignoruje rolę transportu jako istotnego narzędzia pozwalającego na utrzymanie wzrostu gospodarczego Unii Europejskiej. Ponieważ transport kołowy jest i pozostanie całkowicie zależny od ropy naftowej, w najbliższej przyszłości bez ekonomicznie realnej alternatywny, zaapelowano o wprowadzenie specjalnych stawek akcyzy, do których byłyby uprawnione przedsiębiorstwa zajmujące się komercyjnie transportem towarowym i pasażerskim: nie tylko drogowym, ale również kolejowym, lotniczym i wodnym.
     
    Rynek transportowy skazany na przetrwanie
     
    Analizy dotyczące rynku producentów pojazdów użytkowych wskazują wyraźnie na fakt, że mimo koniunkturalnych wahań, które mogą mieć miejsce na indywidualnych rynkach, w okresie 2004–2015 w skali globalnej należy spodziewać się średniego wzrostu produkcji na poziomie ok. 4%. Istotną sprawą jest przy tym to, że chociaż rynek ciężkich pojazdów użytkowych jest znacznie bardziej jednorodny niż np. segment samochodów osobowych czy nawet dostawczych, to na razie nie wprowadzono w nim ujednoliconych rozwiązań technologicznych, które mogłyby obowiązywać w skali globalnej. Doskonałym przykładem mogą być normy ograniczające dopuszczalną emisję toksycznych składników spalin. Normy amerykańskie (EPA07 – od 2007; EPA10 – 2010) koncentrują się na problemie emisji cząstek stałych i wymuszają zastosowanie odpowiednich metod filtracji. Obowiązujące na terenie Unii Europejskiej normy (Euro 4 – 2005 oraz Euro 5 – 2009) kładą nacisk zarówno na emisję cząstek stałych, jak i tlenków azotu, przy czym rozwiązaniem preferowanym przez większość europejskich producentów jest zastosowanie selektywnej redukcji katalitycznej SCR z wtryskiem AdBlue. Ważne jest również to, że normy Euro 4 zostały zaadaptowane przez większość krajów rozwijających się, w tym: Chiny, Indie, Rosję i kraje Ameryki Południowej.
     
    W zależności od regionu zróżnicowane są również oczekiwania klientów. W większości przypadków priorytetem jest jak najmniejsze zużycie paliwa. Takie cechy, jak cena zakupu, łatwość obsługi, niskie wymagania serwisowe oraz trwałość są cenione wyżej przez klientów z regionów rozwijających się, niż przez np. transportowców europejskich czy amerykańskich, którzy prawie na równi ze zużyciem paliwa będą zwracać uwagę na osiągi i niezawodność. Jak widać, aby sprostać oczekiwaniom użytkowników w różnych regionach świata, producenci końcowi (samochodów, silników) muszą dokonywać pewnego zróżnicowania technicznego i jakościowego oferowanych produktów – zwłaszcza w odniesieniu do rynków rozwijających się. Mimo to zauważalna jest postępująca standaryzacja platform produktowych lub też prowadzone na masową skalę dopasowywanie produktów do wymogów rynków lokalnych. W najbliższym czasie istniejące obecnie uwarunkowania związane z kosztami paliwa i eksploatacji nie ulegną zdecydowanej poprawie. Należy zatem spodziewać się jeszcze bardziej zauważalnej zmiany w charakterystyce popytu i rosnącego zapotrzebowania na samochody bardziej ekonomiczne
     
    Dr inż. Dariusz Piernikarski, Samochody Specjalne

Patronat