Pliki cookies
Ta witryna używa plików cookies, by ułatwić korzystanie z niej.
Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.
 

Strona główna » Encyklopedia » Firmy

WSZYSTKIE # A B C Ć D E F G H I J K L Ł M N O Ó P Q R S Ś T U V W X Y Z Ź Ż

VEB Automobilwerk Eisenach - (kategoria: Firmy)

firma motoryzacyjna z siedzibą w niemieckim Eisenach, powstała 3 grudnia 1896 r., gdy przy wydatnej pomocy konsorcjum bankowego, jako Fahrzeugfabrik Eisenach AG (FFE) powstała fabryka przemysłowca Heinricha Ehrhardta. Początkowo zakład zajmował się produkcją broni, w szczególności armat, broni ciężkiej oraz rowerów. Widząc koniunkturę na nowy wynalazek, jakim było ówcześnie auto, 12 września 1889 r. fabryka podejmuje współpracę licencyjną z francuską firmą Decauville. Osiem miesięcy później, w dniu 14 Lipca 1899 r., pierwszy dwucylindrowy licencyjny samochód otrzymuje nazwę Wartburg. Nazwę, która zostaje zaczerpnięta z położonego nieopodal zamku Wartburg. W tym samym roku, po przejęciu fabryki przez Gustawa, syna Heinricha Ehrhardta, zakład zatrudnia już ponad 1300 pracowników i w efekcie staje się trzecią co do wielkości fabryką w Niemczech i największym pracodawcą na biednym obszarze Turyngii.


Rok 1903 przynosi zmianę. Rodzina zajmująca się produkowaniem aut, porzuca prowadzenie fabryki. Oficjalnie, z powodu wygaśnięcia francuskiej licencji Decauville'a. Stagnacja nie trwa jednak długo i pod kierownictwem głównego inżyniera Secka, w sierpniu 1904 r., firma zaczyna wytwarzać niezmiennie to samo auto, ale już pod zmieniona nazwą Dixi. Poważna odmianę sprowadza dopiero okres przedwojenny. Mając duże doświadczenie na tym polu, fabryka częściowo zmienia profil produkcji w latach 1909-10 odpowiednio na wytwarzanie silników Dixi na potrzeby łodzi, okrętów oraz samolotów. W 1914 r. zarząd zakładów podejmuje decyzję o całkowitym przestawieniu produkcji wraz z wybuchem I Wojny Światowej. Fabryki nie oszczędzają działania wojenne. Mimo niewielkich strat i zniszczeń, to dopiero niemal rok po faktycznym zakończeniu światowego konfliktu, fabryka wznawia produkcje na podstawowym poziomie. Z powodu profilu wytwarzania nastawionego na cele zbrojeniowe, firma nie potrafiła sprostać zapotrzebowaniu odradzającego się rynku i mimo starań zakład nie utrzymał ciągłości pracy. W efekcie zmuszony był do połączenia się 21 maja 1921 r. z prężnie, jak na tamte czasy, działającą Gothaer Waggonfabrik, dając nową nazwę zakładowi - Fahrzeugfabrik Eisenach, Zweigniederlassung der Gothaer Waggonfabrik AG zakład traci swoją niezależność. Okres, w którym obie połączone firmy eksperymentowały, trwał długo. Próby produkowania wspólnymi siłami taboru kolejowego, a następnie ciężarówek skłoniły zarząd do poszukiwań i w efekcie, dopiero w 1927 r., rozpoczyna się montowanie nowego modelu, ciągle firmowanego marką Dixi, ale i tym razem na licencji Brytyjskiego Austina 7. Przy średnim zainteresowaniu produktem i ciągłym problemom, mimo ciągle ważnej licencji wiążącej obie firmy na okres od 1 stycznia 1927 r. aż do 31 grudnia 1932 r., firmę, wraz ze wszelkimi prawami do produkcji i marki Dixi, wykupuje 14 Listopada 1928 r. BMW. Nie jest to jednak jedyna zmiana. Natychmiast, dotychczasowa nazwa zostaje przemianowana na BMW-Werk Eisenach. Odtąd BMW stawia na produkcję samochodów osobowych. Do końca 1932 r. wywiązuje się z postanowień umowy, jednak 1 stycznia 1933 r. definitywnie zamyka okres produkcji autorskiej marki Dixi.


Początek lat 30., mimo, iż jeszcze nie ściśle kojarzony z okresem przedwojennym, to już podporządkowany ideologii państwa niemieckiego daje o sobie znać. Propaganda sukcesu, jaką roztacza nad obywatelami Niemiec kanclerz Rzeszy - Adolf Hitler, daje owoc w postaci zapotrzebowania na auta osobowe. Ogromny rozwój gospodarczy, tak potrzebne miejsca pracy, nowa infrastruktura drogowa i bogacące się społeczeństwo, wywiera ogromny wpływ na fabrykę. To właśnie na okres przedwojenny i wczesnowojenny datuje się największa produkcja aut oraz największa różnorodność modeli i wersji nadwoziowych. Podobną liczbę wyprodukowanych egzemplarzy osiągnięto dopiero dwadzieścia lat później - w połowie lat 50. XX w. Co ciekawe, równolegle z produkcją aut osobowych, jakby pod przykrywką, od 1935 r. w fabryce w Eisenach pod szyldem Nationalsozialistischen Kraftfahrkorps (NSKK), produkuje się motocykle wojskowe BMW R 75 Sahara dla potrzeb Wehrmachtu, który w perspektywie paru lat ruszyć miał do walk na wielu frontach świata. Sytuacja zmienia się w połowie grudnia 1942 r., z racji zmieniającej się uwarunkowań na froncie, w szczególności rosyjskim. Sam zwierzchnik sił zbrojnych, nakazuje zakończyć wytwarzanie aut osobowych. W tym samym momencie rusza produkcja silników samolotowych na potrzeby Luftwaffe w zakładzie BMW o nowej nazwie Flugmotorenfabrik Eisenach GmbH, który jednocześnie w swojej „fili” wytwarza nieprzerwanie motory na potrzeby wojska. Militarny charakter produkcji, wywiera na fabrykę nieodwracalny wpływ. Od lipca 1944 r., aż do początku 1945 r., lotnictwo alianckie nie szczędziło sił w zwalczaniu mocy produkcyjnych, które ciągle posiadał zakład. W wyniku czterech ciężkich i niezwykle precyzyjnych bombardowań pod koniec II wojny światowej, dotychczas oszczędzana fabryka zostaje zniszczona w 65 %.


W dniu 31 marca 1945 r. fabryka zaprzestaje definitywnie produkcji. Międzynarodowe porozumienia dotyczące podziału strefy wpływów państw walczących jest nieubłagane. W dniu 14 lipca 1945 r. fabryka znajduje się w Radzieckiej Strefie Okupacyjnej. BMW traci ją, a także jakąkolwiek kontrolę nad jej produktami. Fabryka, jako dobro narodowe, natychmiast zostaje znacjonalizowana. 13 października 1945 r. sowiecka administracja wojskowa, w punkcie 93 rozporządzenia o produkcji na terenach okupowanych, wydaje pozwolenia na wznowienie produkcji w zakładach Eisenach. Przy ogromnej „pomocy” ZSRR, już pod koniec roku (1 listopada 1945 r.), rusza produkcja auta pamiętającego jeszcze okres przedwojenny. Wkrótce też ulega zmianie nazwa modeli wyjeżdżających z fabryki. Nazwa BMW, dla odróżnienia, zostaje zastąpiona EMW (Eisenacher Motorenwerk). Zakładu także nie omija zmiana nazwy. 13 sierpnia 1946 r. - zostaje zmieniona na Sowietische Aktiengesellschaft Maschinenbau „Awtowelo”. Nieprzerwanie jednak auta zdobi logo niebiesko-białej szachownicy. Precedens wynika z charakteru opieki jaką roztacza Państwo Rosji Radzieckiej. Stąd też, dopóki fabryka należy do ZSRR zakłady BMW z Monachium nie mają możliwości dochodzenia swoich praw odnoszących się do marki i zastrzeżonego znaku handlowego. Sytuacja odwraca się dopiero 7 lat później, kiedy 5 czerwca 1952 r. zakład zostaje przekazany pod kierownictwo i zarządzanie powołanego do życia Industrieverband Fahrzeugbau (IFA), czyli Ludowemu Stowarzyszeniu Przemysłowemu Zakładów Samochodowych. W tym właśnie momencie fabryka, z powodu wywieranego nacisku przez BMW zmienia nazwę na VEB IFA Automobilfabrik EMW Eisenach (Eisenacher Motorenwerk), a logo na szachownicę pdobną do bawarskiej, ale dla odróżnienia w barwach biało-czerwonych. Ten stan nie trwa jednak długo. 22 grudnia 1955 r. nazwa fabryki zostaje ostatecznie zmieniona na VEB Automobilwerk Eisenach, w skrócie AWE. To pod tą nazwą działa i wytwarza wszystkie modele Wartburga, aż do ostatnich dni swojego istnienia. Fabryka na przestrzeni lat rozwija się. Realizuje co raz to nowe projekty. Ilość wytworzonych modeli Wartburga 353 sięga kilkuset tysięcy sztuk. Rośnie potrzeba stworzenia nowej tłoczni nadwoziowej. Centrala wydaje zgodę na jej budowę. 29 lipca 1977 r. zostaje wmurowany kamień węgielny pod budowę nowej tłoczni na wschodnim terenie miasta (Eisenach/West). Pierwsze nadwozie wytworzone przez nowy segment fabryki jest gotowe do uzbrajania już 21 lipca 1980 r. Jest to niebywały sukces zakładów AWE, biorąc pod uwagę nastroje społeczne i polityczne panujące w Europie oraz ogólna niechęć kierownictwa SED do jakichkolwiek ustępstw oraz zmian.


Wszystko zmienia się na parę miesięcy przed oficjalnym terminem zjednoczenia Niemiec (3.10.1990 r.). Kombinat działający jeszcze systemem planowania centralnego i wytwarzania wyrobów starymi technologiami, nie mogąc dostosować się do reguł wolnego rynku, ma zamiar przejść w stan upadłości. Likwidatorzy z Urzędu powierniczego 21 stycznia 1990 r. wyznaczają datę zamknięcia zakładów na 1 luty 1990 r. To jednak wywołuje falę protestów wśród pracowników, którzy w ciągu paru tygodni mogą zostać bez środków do życia i jakichkolwiek nadziei na przyszłość. Ostry spór z kierownictwem zakładu odwleka nieubłagany finał o zaledwie 3 miesiące. Równolegle jednak stara fabryka staje się 8 stycznia 1990 r. obiektem zainteresowania firmy Adam Opel AG. Toczą się pierwsze rozmowy kadr kierowniczych obu fabryk. Opel chce w ramach programu ratowania upaństwowionych przedsiębiorstw byłej NRD, przejąć molocha. Nowy właściciel GM-Opel ma zamiar zrestrukturyzować zakład. Zabiera się do tego natychmiast. Już 2 dni po zjednoczeniu Niemiec tj. 5 października 1990 r., do Eisenach trafiają pierwsze kontenery z przygotowanymi do składania Oplami. W trakcie urządzania montowni nadal montowane są ostatnie sztuki Wartburga 1.3. Co ciekawe, przez miesiąc nakłada się na siebie montaż obu aut. Obu z gotowych już prefabrykatów. Vectra z elementów dostarczanych z Bochum (w dalszej fazie z Rüsselsheim), a Wartburg z części zalegających na magazynach. Pięć miesięcy po przysłaniu pierwszych kontenerów, w marcu 1991 r. z taśmy wyjeżdża pierwszy Opel Vectra „made in Eisenach”, a 10 kwietnia z taśmy zjeżdża ostatni egzemplarz Wartburga 1.3, tym samym kończąc definitywnie rozdział historii jaką była marka Wartburg. Mimo, iż pewną erę można uznać za zakończoną, następna kojarzona może być z dwoma fundamentalnymi datami: 7 luty 1991 r. oraz 23 września 1992 r. W trakcie pracy starego zakładu, czyli montażu Opla Vectry oraz Wartburga 1.3, kierownictwo zakładów Opla zaczyna zdawać sobie sprawę, że docelowo musi zbudować nową fabrykę przystosowaną do nowych wymogów produkcyjnych i przepisów ochrony środowiska. Stąd też, na początku 1991 r. zostaje wybrana lokalizacja nowej inwestycji tak, by już 7 lutego 1991 r. dokonać wmurowania kamienia węgielnego. Zakład stawiany fragmentami zostaje całkowicie oddany do użytku 23 września następnego roku. Zlokalizowany na obrzeżach miasta spełnia do dziś najsurowsze normy oraz wytyczne, które mogą być stawiane fabryce samochodów osobowych. Co się tyczy starej fabryki Wartburga pamiętającej okres powojenny, to po zakończeniu montażu Vectry i modelu 1.3 przestaje ona być potrzebna. Zostaje w znacznej mierze wyburzona, jednak cześć pozostawionego zakładu, po odrestaurowaniu i przystosowaniu, służy jako Muzeum Wartburga.


(Piotr „Kruchy” Kruszyński, źródło: WartburgRadikalz.com)

Zostań sponsorem tego hasła!

Automotopedia.pl to unikatowy projekt internetowy,
który ma na celu integrację środowiska motoryzacyjnego oraz misję edukacyjną.
Zachęcamy do wsparcia naszej inicjatywy przez sponsorowanie haseł.
W ten sposób można sprawić, że firma lub marka stanie się synonimem konkretnego hasła!
Zainteresowanych prosimy o przesłanie e-maila
na adres: Admin@Automotopedia.pl

Patronat