Pliki cookies
Ta witryna używa plików cookies, by ułatwić korzystanie z niej.
Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.
 

Strona główna » Encyklopedia » Osobowości

WSZYSTKIE # A B C Ć D E F G H I J K L Ł M N O Ó P Q R S Ś T U V W X Y Z Ź Ż

Citroën, André Gustave - (kategoria: Osobowości)

francuski przemysłowiec (ur. 5 lutego 1878 r., zm. 3 lipca 1935 r.), założyciel firmy i fabryki samochodów, których marka nosi jego nazwisko. Był piątym dzieckiem holenderskiego jubilera Lévie Citroena i warszawianki Maszy Amalii Kleinmann. Oboje rodzice byli pochodzenia żydowskiego, a dziadek Barend, wymyślił nazwisko Citroen – wcześniej, ta rodzina, znana z handlu owocami cytrusowymi, nazywała się Limoenman (hol. limoenman – cytrynowy człowiek). Rodzice André wyemigrowali do Francji w 1873 r. Po samobójczej śmierci ojca, od szóstego roku życia, André był wychowywany przez matkę, która przejęła prowadzony przez ojca kantor handlu diamentami i perłami. W wieku dziesięciu lat André odkrył książki Juliusza Verne i stał się ich wiernym czytelnikiem. Czerpał z nich inspiracje i zasady, którym pozostał wierny przez całe życie: ducha odkryć i przygód, ducha rywalizacji, podziw dla odkryć naukowych i nieustanne poszukiwanie innowacyjnych pomysłów.

1 października 1885 r. André Citroën rozpoczął naukę w liceum Condorcet. W trakcie zapisywania go do szkoły dodano dierezę (znak diakrytyczny w postaci dwóch kropek „¨”) nad literą „e” w jego nazwisku. Ukończył też, z doskonałymi ocenami, liceum Louis-le-Grand i postanowił zostać inżynierem. W 1898 r. zdał egzamin wstępny i rozpoczął studia na paryskiej École polytechnique. Z powodów finansowych upuścił uczelnię w 1900 r. i wstąpił do armii. Wybrał się też w podróż do Polski, gdzie jego siostra Jeanne mieszkała z mężem – Bronisławem Goldfederem. W łódzkich zakładach tekstylnych przypadkowo zobaczył walcowe koła zębate o uzębieniu daszkowym używane w maszynach napędzanych siłą wody. Były one wykonane z drewna i cechowały się dużą trwałością. André doszedł do wniosku, że wykonanie takich kół ze stali otworzyłoby nowe możliwości i zdecydował się kupić ich patent – nie wiadomo jednak dokładnie od kogo. Jedne źródła mówią, że od swojego stryjecznego brata, inne, że od rosyjskich producentów. Podawana jest także trzecia możliwość – że szwagier Citroëna miał krewnych w Głownie, którzy sprzedali patent André. Tak, czy inaczej, był to początek jednego z największych przedsięwzięć nowoczesnego przemysłu. Po powrocie do Francji Citroën założył w Faubourg Saint Denis zakład o nazwie Société des engrenages Citroën, zatrudniający ok. 10 pracowników. Tam też powstało logo, opracowane osobiście przez André – podwójny szewron przypominający dwa zęby daszkowe. Firma rozwijała się i w 1905 r., dzięki współpracy z André Boas i Jacques Hinstin powstało na jej bazie nowe, znacznie większe przedsięwzięcie – Société des Engrenages Citroën, Hinstin & Cie. Fabrykę przeniesiono do Essonnes. Zbiegło to się w czasie z rozwojem motoryzacji – duże zapotrzebowanie na koła zębate oraz inne komponenty samochodów, pozwoliło Citroënowi na spore inwestycje i dalszy rozwój firmy. Zakupiono najnowsze maszyny, wdrożono system kontroli produkcji, a przekładnie Citroëna zaczęto montować nie tylko w większości francuskich samochodów ale korzystał z nich również Rolls-Royce. Ciekawostką jest fakt, iż przekładni tych użyto w oprzyrządowaniu steru największego statku tamtych czasów – Titanica.

W 1906 r. firma Mors zajmującą się produkcją samochodów, która zasłynęła na początku wieku pobiciem rekordów prędkości, powierzyła Citroënowi funkcję członka zarządu i dyrektora generalnego. Dzięki nowoczesnemu zarządzaniu i metodom opracowanym w fabryce przekładni, Citroën szybko zwiększył jej produkcję do ponad 2000 samochodów w końcu 1909 r., zreorganizował zakłady i wprowadził nowe modele.

W 1912 r. wytwarzająca koła zębate spółka komandytowa Engrenages Citroën-Hinstin przeniosła swoją siedzibą pod adres 31, Quai de Grenelle w Paryżu i przekształciła się w Société Anonyme des Engrenages Citroën. W tym samym czasie André Citroën objął funkcję prezesa Związkowej Izby Przemysłu Motoryzacyjnego i wybrał się w podróż do Stanów Zjednoczonych. Zwiedził tam fabrykę Henry'ego Forda i z uwagą przyglądał się organizacji produkcji. Po powrocie swoje spostrzeżenia wykorzystał w zakładzie Morsa, którego produkcja w 1913 r. wyniosła już ponad 100 samochodów miesięcznie, co w tamtych czasach było imponującym osiągnięciem.

27 maja 1914 r. André Citroën ożenił się z Giorginą Bingen, córką genueńskiego bankiera. Dwa miesiące później wybuchła wojna, André został kapitanem drugiego pułku artylerii ciężkiej czwartej armii. Brakowało pocisków. André Citroën złożył ministerstwu wojny propozycję uruchomienia, w terminie trzech do czterech miesięcy, produkcji pocisków typu szrapnel o wydajności od 5000 do 10.000 sztuk dziennie. Otworzył nową, bardzo nowoczesną wytwórnię na piętnastohektarowym przy Quai de Javel, która została wyposażona w nowoczesne amerykańskie urządzenia. Dzienna produkcja wyniosła ponad 35 tys. pocisków, podczas gdy cała produkcja pozostałych fabryk zbrojeniowych to zaledwie 20 tys. Wprowadzono metody produkcji opracowane przez Fredericka Taylora. Do końca wojny fabryka Citroëna wyprodukowała łącznie ponad dwadzieścia cztery miliony pocisków. Citroën produkował też czołgi. Jeden z nich – model P103 – miał ciekawe zawieszenie na trzech niezależnych wózkach amortyzowanych hydraulicznie.

Citroën miał fantastyczny talent do kierowania ludźmi oraz zdolności organizacyjne, co sprawiało, że często otrzymywał zamówienia rządowe. W 1917 r. zreorganizował zaopatrzenie zakładów zbrojeniowych oraz zorganizował wojenne służby pocztowe. W 1918 r., w ciągu dwudziestu czterech godzin zapewnił dystrybucję kartek na chleb w regionie paryskim. Po zakończeniu wojny zakłady w dzielnicy Javel zmieniły profil i przestawiły się na produkcję jednego modelu samochodu marki Citroën pod nazwą Typ A. Po raz pierwszy w Europie samochody były wytwarzane seryjnie w celu obniżenia kosztu i zwiększenia ich dostępności dla szerokiego grona klientów. Fabryka zasługiwała na miano wzorcowej organizacji. Posiadała nowoczesne urządzenia socjalne.

Poza swoimi fabrykami André Citroën nie posiadał żadnego majątku. Mieszkał w wynajętym mieszkaniu i od 1923 r. wynajmował na wakacje willę „Les Abeilles” w Deauville. Pieniądze go nie interesowały i stanowiły jedynie środek do realizacji działań. W 1925 r. zastosował technologię tłoczenia nadwozi. Na początku lat 30. XX w. udało mu się zrealizować większość marzeń wielkiego pioniera przemysłowego. Pierwszy stworzył katalog części zamiennych, stacje obsługi, system pomocy powypadkowej, tablice sygnalizacji drogowej, samochody dostawcze. Jako pierwszy w Europie zorganizował stanowiska pracy dla niepełnosprawnych. Założył korporację taksówkową, operatora autobusowego (Transports Citroën założony w 1931 r.) i własne towarzystwo ubezpieczeń samochodowych. Pozostając wierny swoim dziecięcym marzeniom inspirowanym lekturą książek Juliusza Verne, wysłał swoje samochody z napędem gąsienicowym na podbój Sahary, Afryki i Azji – wyprawy te z uwagą śledził cały świat. Ale kryzys gospodarczy go nie oszczędził. Z kłopotów finansowych miał Citroëna wyciągnąć nowy, rewolucyjny na owe czasy model Traction Avant. Jego projektowanie rozpoczęto w 1933 r. Miał on, na owe czasy, awangardową konstrukcję, metalową karoserię i napęd na przednie koła. Z tego powodu samochód ten nie był tani, a wszedł na rynek w 1934 r. Jednak André Citroën był bardziej wizjonerem niż menedżerem i musiał ogłosić bankructwo, kiedy banki w końcu odmówiły mu kredytu. Zapewne, te problemy miały wpływ na pogarszający się stan zdrowia André Citroëna. Rok później zmarł na raka żołądka i spoczął na cmentarzu Montparnasse w Paryżu. Francuski rząd zachęcał Louisa Renault do przejęcia firmy największego rywala, ale Renault odmówił. Obie firmy dzieliła przepaść kulturowa i finansowa, a Renault obawiał się, czy uda mu się ją pokonać. W końcu udziały w zakładach Citroëna objęli bracia Michelin, a następnie przejęli zarządzanie nimi.

(MKM)

Galeria zdjęć

Patronat